شکایت از تمرین جنگ الکترونیک ارتش آمریکا در ارتباط با سقوط هواپیمای غیرنظامی در نیومکزیکو

یک پرواز آمبولانس هوایی (Medevac) از مرکز هوایی رازول (Roswell Air Center) در نیومکزیکو به سمت فرودگاه منطقه‌ای سیرا بلانکا (Sierra Blanca Regional Airport) وارد منطقه‌ای شد که در آن «فعالیت‌های اخلال‌گرانه جی‌پی‌اس» (GPS jamming) توسط ارتش ایالات متحده در جریان بود - چند دقیقه بعد، این هواپیما در حالی که در مسیر نهایی فرود مقصد خود بود، با یک کوه برخورد کرد و سقوط کرد. بر اساس گزارش مقدماتی هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل (NTSB) [PDF]، خدمه پرواز، در کنار چندین هواپیمای دیگر، با مشکلاتی در سیستم ناوبری خود مواجه شدند که با اثرات اخلال جی‌پی‌اس مطابقت داشت، همان‌طور که توسط وایرد (Wired) گزارش شده است.

در حالی که تداخل جی‌پی‌اس ظاهراً به طور مستقیم باعث سقوط نشد، اما آشکار است که این رویداد اولین مهره در زنجیره‌ای از حوادث بوده که به این سانحه مرگبار منجر شده است. این موضوع با افزایش گزارش‌های مربوط به تداخل جی‌پی‌اس در سراسر جهان، پرسش‌های فوری را درباره اخلال جی‌پی‌اس مطرح می‌کند.

یک پرواز بدون حادثه

گزارش مقدماتی بیان کرد که هوا تاریک و بدون ماه بود، به این معنی که پرواز بصری برای هر کسی دشوار خواهد بود. دلیل آن این است که آسمان تاریک و زمین تشخیص افق را دشوار می‌کند و می‌تواند به سرعت منجر به گم‌گشتگی فضایی شود. هواپیمای ملخی دو موتوره بیچ‌کرافت کینگ ایر (Beechcraft King Air) در حدود ساعت ۱۱:۵۲ شب از پایگاه خود در مرکز هوایی رازول (ROW) در نیومکزیکو بلند شد. در حالی که در ساعت ۱۱:۵۴ شب در حال صعود به ارتفاع بود، خلبانان درخواست دادند و مجوز قوانین پرواز ابزاری (IFR) را از مرکز آلباکرکی (Albuquerque Center)، مرکز کنترل ترافیک هوایی مسیر در آن منطقه دریافت کردند.

این تغییر بدان معنا بود که خلبانان از آن پس هواپیما را عمدتاً با استفاده از ابزارهای داخل کابین خلبان پرواز خواهند داد نه با نگاه کردن به بیرون پنجره‌ها. این یک رویه عادی است و چیزی است که بیشتر هواپیماهای مسافربری در طول عملیات از آن استفاده می‌کنند. علاوه بر این، به نظر می‌رسد که خلبانان قبل از بلند شدن درخواست مجوز داده بودند، که این امر با مجوز «طبق درخواست» آن‌ها به سمت SRR مشهود است.

اولین نشانه دردسر

در حدود نیمه‌شب، مرکز آلباکرکی به خدمه پرواز گفت که آن‌ها ۱۰۰۰ فوت بالاتر از ارتفاع تعیین‌شده خود هستند. خلبانان سپس گفتند که در حال اصلاح ارتفاع خود هستند، اما آن‌ها همچنین اشاره کردند که قابلیت جی‌پی‌اس را از دست داده‌اند. از آنجا، آن‌ها درخواست جهت‌دهی (Heading) کردند و به آن‌ها گفته شد به سمت جهت ۲۷۵ به سمت SRR ادامه دهند. حدود یک دقیقه پس از این، کنترل ترافیک هوایی (ATC) به آن‌ها گفت که به سمت جهت ۳۵۰ ادامه دهند تا آن‌ها را برای فرود روی باند ۲۴ در SRR آماده کند.

حدود پنج دقیقه پس از این ارتباط رادیویی، ATC با ارتش تماس گرفت و از آن‌ها خواست که در این فاصله فعالیت‌های اخلال جی‌پی‌اس خود را متوقف کنند. در ساعت ۱۲:۰۷ بامداد، NTSB اعلام کرد که ابزارهای جی‌پی‌اس بیچ‌کرافت ضبط معمولی خود را از سر گرفتند. خلبانان سپس یک دقیقه پس از این با مرکز آلباکرکی تماس گرفتند و گفتند که «دید بصری به رویدوسو (Ruidoso)» دارند، شهری که نزدیک‌ترین مکان به SRR است، و در حال انتقال به قوانین پرواز بصری (VFR) هستند. این بدان معنا بود که آن‌ها از کنترل مستقیم ATC دور می‌شوند و با استفاده از نشانه‌های بصری ناوبری کرده و پرواز خواهند کرد.

یک کوه پنهان در زیر شبی بدون ماه

همان‌طور که خلبانان به سمت مقصد نهایی خود می‌چرخیدند، آن‌ها ارتفاع ثبت‌شده ۹۸۲۰ فوت را روی ابزارهای خود داشتند. اما آنچه خلبانان نمی‌توانستند ببینند این بود که کوه‌های کاپیتان (Capitan Mountains)، که تا ارتفاع بیش از ۱۰۰۰ فوت بالا می‌روند، بین آن‌ها و SRR قرار داشتند.

شرایط به گونه‌ای بود که هیچ روشنایی موجودی برای روشن کردن زمین وجود نداشت. هنوز مشخص نیست که بعد از آن چه اتفاقی افتاده است یا خلبانان چه چیزی را دیدند (یا ندیدند)، اما گزارش مقدماتی می‌گوید آخرین اطلاعات ثبت‌شده نشان داد که هواپیما از ارتفاع ۹۴۰۰ فوتی به ۹۸۲۳ فوتی با سرعت زمینی ۱۵۰ گره (۱۷۲ مایل بر ساعت) در حال صعود است. این هواپیما در حدود ارتفاع ۹۹۵۰ فوتی با زمین برخورد کرد - حدود ۲۳۰ فوت پایین‌تر از تأسیسات رادیویی قله کوه‌های کاپیتان.

توهم بصری تشدید شده توسط یک موقعیت پر استرس

اگرچه آب و هوا در زمان سانحه صاف بود، اما این واقعیت که یک شب تاریک بود به این معنی بود که خلبانان بیشتر مستعد توهمات بصری بودند. همان‌طور که هواپیما فرود می‌آمد، آن‌ها احتمالاً از چراغ‌های رویدوسو (Ruidoso) برای راهنمایی خود به سمت SRR استفاده می‌کردند.

از آنجا که آن‌ها نمی‌توانستند ببینند که کوه‌های کاپیتان هنوز بین آن‌ها و مقصدشان قرار دارد، احتمالاً فرود خود را خیلی زود شروع کردند. به محض اینکه هواپیما به زیر قله رفت، آن‌ها دید بصری خود را با شهر از دست می‌دادند، و به نظر می‌رسید که خلبانان وقتی متوجه شدند یک مانع عظیم در جلوی آن‌ها وجود دارد، تلاش کردند صعود کنند. متوانسته است، متأسفانه، به نظر می‌رسد تلاش‌های آن‌ها خیلی دیر بوده است، به ویژه در سرعت‌های آن‌ها، که منجر به یک حادثه پرواز کنترل‌شده به سمت زمین (CFIT) شد.

این امر با حجم کاری بالا و موقعیت پر استرس تشدید شد. فرودها و برخاست‌ها، در شرایط عادی، از پیش در کابین خلبان بسیار پرمشغله هستند، به همین دلیل است که خلبانان قانون کابین استریل را اجرا می‌کنند که از ارتباطات اضافی در چنین زمان‌هایی جلوگیری می‌کند. از دست رفتن سیگنال‌های جی‌پی‌اس نیز به استرس آن‌ها افزود، زیرا آن‌ها در ابتدا برای یک رویکرد RNAV به سمت SRR برنامه‌ریزی کرده بودند. در حالی که این روش عموماً از ترکیبی از سیگنال‌های رادیویی استفاده می‌کند، به نظر می‌رسد که سیستم آن‌ها در درجه اول به جی‌پی‌اس متکی بوده که در آن زمان غیرفعال بوده است.

علاوه بر این، ATC نیز حجم کاری بالاتری از حد معمول داشت، زیرا آن‌ها به سه هواپیمای دیگر در منطقه که تحت تأثیر عملیات نظامی قرار گرفته بودند کمک می‌کردند. اگرچه ارتش فعالیت‌های خود را به طور موقت متوقف کرده بود، اما به نظر می‌رسد که خلبانان از این موضوع بی‌خبر بودند و تصمیم گرفتند به جای تکیه‌بر RNAV یا سیستم فرود ابزاری جایگزین (ILS)، به صورت بصری به جلو بروند.

ما هنوز گزارش نهایی NTSB را نداریم، بنابراین نمی‌توانیم به طور قطعی بگوییم علت نهایی سقوط چه بوده است. اما به نظر می‌رسد اگر ارتش در آن زمان تمرین اخلال جی‌پی‌اس را اجرا نمی‌کرد، پرواز از زمان حرکت تا SRR از RNAV استفاده می‌کرد، به جای اینکه به وکتورهای راداری و در نهایت VFR تکیه کند.

این اولین بار نیست که فعالیت‌های نظامی در تاریخ اخیر با یک سقوط در ایالات متحده مرتبط شده است. درست سال گذشته، تراژدی در فرودگاه ملی رونالد ریگان واشنگتن رخ داد زمانی که یک جت منطقه‌ای حامل ۶۴ مسافر و خدمه با یک هلیکوپتر بلک‌هاوک ارتش در حال تمرین برخورد کرد و ۶۷ تلفات برجای گذاشت. اخلال جی‌پی‌اس همچنین یک اتفاق مکرر در چندین نقطه داغ در جهان، مانند اروپای شرقی، خاورمیانه، و حتی دریای چین جنوبی است که هواپیماهای مسافربری را تحت تأثیر قرار داده است.

اما جدای از هواپیماهای مسافربری غیرنظامی، بسیاری از پهپادها، به ویژه آنهایی که برای حملات دوربرد استفاده می‌شوند، از جی‌پی‌اس نیز استفاده می‌کنند. در حالی که ارتش‌ها فناوری‌های جدیدی مانند مایکروویو و لیزر را برای سرنگونی این پهپادها توسعه داده‌اند، یکی از مقرون‌به‌صرفه‌ترین فناوری‌هایی که امروزه به راحتی در دسترس است، اخلال جی‌پی‌اس است. احتمالاً به همین دلیل است که روسیه شروع به قرار دادن قطب‌نماهای مغناطیسی روی برخی از پهپادهای خود برای کمک به ناوبری کرده است.

حتی اگر اخلال جی‌پی‌اس ممکن است نگران‌کننده به نظر برسد، خلبانان دهه‌هاست که در سراسر جهان پرواز کرده‌اند، حتی قبل از اینکه به طور گسترده مورداستفاده قرار گیرد. این موارد شامل بیکن‌های VOR (محدوده همه‌سویه VHF) است که سیگنال‌هایی را ارسال می‌کنند که تحت تأثیر اخلال جی‌پی‌اس قرار نمی‌گیرند تا به خلبانان کمک کنند موقعیت خود را تعیین کنند، ILS که خلبانان را تا فاصله مشخصی به طور ایمن به سمت باند فرودگاه هدایت می‌کند و موارد دیگر.

با این حال، به نظر می‌رسد از دست دادن ناگهانی جی‌پی‌اس خلبانان بیچ‌کرافت را غافلگیر کرده است. این امر، به همراه عدم وجود ارجاعات بصری، تغییر ناگهانی برنامه‌ها از رویکرد RNAV به ILS، و تصمیم برای پرواز بصری، احتمالاً منجر به سقوط شده است. تمرین اخلال جی‌پی‌اس ارتش به طور مستقیم باعث سقوط نشد، اما احتمالاً اولین رویداد در مدل «پنیر سوئیسی» بود که در نهایت باعث این حادثه شد.