یک پرواز اورژانس هوایی (Medevac) از فرودگاه رزوِل (Roswell Air Center) در نیومکزیکو به سمت فرودگاه منطقهای سیرا بلانکا (Sierra Blanca Regional Airport)، وارد منطقهای شد که در آن «فعالیتهای اخلال در GPS» توسط ارتش ایالات متحده در جریان بود؛ چند دقیقه بعد، این هواپیما در جریان رویکرد نهایی برای فرود در مقصد، با یک کوه برخورد کرد. بر اساس گزارش مقدماتی هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB) [PDF]، خدمه پرواز به همراه چندین هواپیمای دیگر، مشکلاتی را در سیستم ناوبری خود تجربه کردند که با اثرات اخلال GPS مطابقت داشت؛ موضوعی که توسط وبسایت وایرد (Wired) گزارش شده است.
اگرچه تداخل GPS ظاهراً مستقیماً باعث سقوط نشده است، اما مشخص است که این رویداد اولین مهره در زنجیرهای از حوادث منجر به این سانحه مرگبار بوده است. این امر با توجه به افزایش گزارشهای مربوط به تداخل GPS در سراسر جهان، پرسشهای فوری را درباره تمرینات اخلال در سیستمهای موقعیتیاب مطرح میکند.
یک پرواز بدون رویداد
گزارش مقدماتی حاکی از آن است که پرواز در یک شب تاریک و بدون ماه انجام شده است که تشخیص بصری را برای هر کسی دشوار میسازد. دلیل آن این است که تاریکی آسمان و زمین تشخیص افق را سخت کرده و میتواند به سرعت به گمگشتی فضایی (Spatial Disorientation) منجر شود. این هواپیمای ملخی دو موتوره بیچکرافت کینگ ایر (Beechcraft King Air) در حدود ساعت ۱۱:۵۲ شب از پایگاه خود در فرودگاه رزوِل در نیومکزیکو به هوا برخاست. هنگامی که هواپیما در ساعت ۱۱:۵۴ شب در حال صعود به ارتفاع بود، خلبانان درخواست مجوز قوانین پرواز ابزاری (IFR) را از مرکز آلباکرکی (Albuquerque Center)، یعنی مرکز کنترل ترافیک هوایی مسیر پروازی مسئول آن منطقه، کرده و آن را دریافت نمودند.
این تغییر بدان معنا بود که خلبانان از آن پس به جای نگاه کردن به بیرون پنجرهها، پرواز هواپیما را عمدتاً با استفاده از ابزارهای داخل کابین خلبان انجام میدادند. این یک رویه طبیعی است و روشی است که اکثر هواپیماهای مسافربری در طول عملیات خود استفاده میکنند. علاوه بر این، به نظر میرسد که خلبانان پیش از بلند شدن برای دریافت مجوز اقدام کرده بودند، چنانکه مجوز «ثبتشده» (As Filed) آنها برای پرواز به سمت فرودگاه سیرا بلانکا گواه این موضوع است.
نخستین نشانه دردسر
در حدود ساعت ۱۲ نیمهشب، مرکز آلباکرکی به خدمه پرواز اطلاع داد که آنها ۱۰۰۰ فوت بالاتر از ارتفاع تعیینشده خود هستند. خلبانان سپس اعلام کردند که در حال اصلاح ارتفاع خود هستند، اما این را هم ذکر کردند که قابلیت GPS خود را از دست دادهاند. از آنجا، آنها درخواست مسیر پروازی (Heading) کردند و به آنها گفته شد که به سمت مسیر ۲۷۵ به طرف فرودگاه سیرا بلانکا حرکت کنند. حدود یک دقیقه پس از این، کنترل ترافیک هوایی (ATC) به آنها دستور داد تا برای تنظیم فرود روی باند ۲۴ در فرودگاه سیرا بلانکا، به سمت مسیر ۳۵۰ حرکت کنند.
حدود پنج دقیقه پس از این ارتباط رادیویی، کنترل ترافیک هوایی با ارتش تماس گرفت و از آنها خواست موقتاً فعالیتهای اخلال GPS خود را متوقف کنند. در ساعت ۱۲:۰۷ بامداد، هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB) اعلام کرد که ابزارهای GPS هواپیمای بیچکرافت مجدداً ضبط منظم دادهها را از سر گرفتند. خلبانان یک دقیقه پس از این با مرکز آلباکرکی تماس گرفتند و گفتند که «روی روییدوس (Ruidoso) دید بصری دارند» (شهر نزدیک به فرودگاه سیرا بلانکا) و در حال انتقال به قوانین پرواز بصری (VFR) هستند. این بدان معنا بود که آنها از کنترل مستقیم کنترل ترافیک هوایی خارج شده و با استفاده از نشانههای بصری به ناوبری و پرواز ادامه خواهند داد.
یک کوه پنهان در تاریکی شب بدون ماه
هنگامی که خلبانان به سمت مقصد نهایی خود پیچیدند، ارتفاع ثبتشده روی ابزارهای آنها ۹,۸۲۰ فوت بود. اما چیزی که خلبانان نمیتوانستند ببینند این بود که کوههای کاپیتان (Capitan Mountains) با ارتفاعی بیش از ۱۰,۰۰۰ فوت، بین آنها و فرودگاه سیرا بلانکا قرار داشتند.
شرایط جوی به گونهای بود که هیچ نور محیطی برای روشن کردن زمین وجود نداشت. هنوز مشخص نیست که در ادامه چه اتفاقی افتاده یا خلبانان چه چیزی را دیدهاند (یا ندیدهاند)، اما گزارش مقدماتی میگوید آخرین اطلاعات ثبتشده نشان میدهد هواپیما با سرعت زمینی ۱۵۰ گره (۱۷۲ مایل بر ساعت) در حال صعود از ارتفاع ۹,۴۰۰ فوت به ۹,۸۲۳ فوت بوده است. هواپیما در ارتفاع حدود ۹,۹۵۰ فوتی با زمین برخورد کرد که حدود ۲۳۰ فوت پایینتر از تأسیسات رادیویی قله کوههای کاپیتان بود.
خطای دید تشدید شده توسط شرایط پر استرس
اگرچه هوا در زمان حادثه صاف بود، اما تاریک بودن شب به این معنا بود که خلبانان بیشتر مستعد خطاهای دید (Visual Illusions) هستند. با کاهش ارتفاع هواپیما، آنها احتمالاً از چراغهای شهر روییدوس برای هدایت خود به سمت فرودگاه سیرا بلانکا استفاده میکردند.
از آنجا که آنها نمیتوانستند ببینند کوههای کاپیتان هنوز بین آنها و مقصدشان قرار دارد، احتمالاً کاهش ارتفاع خود را خیلی زود آغاز کردند. به محض اینکه هواپیما به زیر قله رفت، دید خود نسبت به شهر را از دست میدادند و به نظر میرسد خلبانان هنگامی که متوجه وجود یک مانع عظیم در جلوی خود شدند، تلاش کردند صعود کنند. متأسفانه، به نظر میرسد تلاشهای آنها، بهویژه با توجه به سرعتشان، بسیار دیر انجام شده و منجر به یک سانحه برخورد کنترلشده با زمین (CFIT) شده است.
این وضعیت با حجم کاری بالا و شرایط پر استرس تشدید شد. فرود و برخاست در شرایط عادی نیز در کابین خلبان بسیار شلوغ و پرمشغله است، و به همین دلیل است که خلبانان قانون کابین استریل (Sterile Cockpit) را تمرین میکنند تا در چنین زمانهایی از ارتباطات غیرضروری جلوگیری شود. از دست رفتن سیگنالهای GPS نیز بر استرس آنها افزود، زیرا آنها در ابتدا برای یک رویکرد RNAV به سمت فرودگاه سیرا بلانکا برنامهریزی کرده بودند. در حالی که این روش معمولاً از ترکیبی از سیگنالهای رادیویی استفاده میکند، به نظر میرسد سیستم آنها در درجه اول به GPS متکی بوده که در آن زمان از کار افتاده بود.
علاوه بر این، کنترل ترافیک هوایی نیز حجم کاری بیشتری نسبت به حالت عادی داشت، زیرا آنها به سه هواپیمای دیگر در منطقه که تحت تأثیر عملیات نظامی قرار گرفته بودند، کمک میکردند. اگرچه ارتش موقتاً فعالیتهای خود را متوقف کرده بود، به نظر میرسد خلبانان از این موضوع بیخبر بودند و تصمیم گرفتند به جای تکیه بر RNAV یا سیستم فرود ابزاری جایگزین (ILS)، به صورت بصری به مسیر خود ادامه دهند.
ما هنوز گزارش نهایی هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB) را در اختیار نداریم، بنابراین نمیتوانیم به طور قطعی درباره علت نهایی سقوط نظر دهیم. اما به نظر میرسد اگر ارتش در آن زمان تمرین اخلال در GPS را اجرا نمیکرد، پرواز از زمان عزیمت تا رسیدن به فرودگاه سیرا بلانکا به جای تکیه بر بردارهای رادار و در نهایت قوانین پرواز بصری (VFR)، از سیستم RNAV استفاده میکرد.
فعالیتهای نظامی تأثیرگذار بر پروازهای غیرنظامی
این نخستین باری نیست که فعالیتهای نظامی در تاریخ اخیر ایالات متحده با یک سانحه هوایی مرتبط دانسته میشود. سال گذشته نیز فاجعهای در فرودگاه ملی رونالد ریگان واشنگتن رخ داد که طی آن یک جت منطقهای حامل ۶۴ مسافر و خدمه با یک فروند هلیکوپتر بلک هاوک (Black Hawk) ارتش که در حال تمرین بود برخورد کرد و ۶۷ کشته برجای گذاشت. اخلال در GPS همچنین یک رویداد مکرر در چندین نقطه داغ جهان مانند اروپای شرقی، خاورمیانه و حتی دریای چین جنوبی است که هواپیماهای مسافربری را تحت تأثیر قرار داده است.
اما جدا از هواپیماهای مسافربری غیرنظامی، بسیاری از پهپادها بهویژه آنهایی که برای حملات دوربرد استفاده میشوند نیز از GPS بهره میبرند. در حالی که ارتشها در حال توسعه فناوریهای جدیدی مانند امواج مایکروویو و لیزر برای سرنگونی این پهپادها بودهام، یکی از مقرونبهصرفهترین فناوریهایی که امروزه به راحتی در دسترس است، اخلال در GPS محسوب میشود. احتمالاً به همین دلیل است که روسیه استفاده از قطبنماهای مغناطیسی را روی برخی از پهپادهای خود به عنوان ابزارهای کمکی ناوبری آغاز کرده است.
حتی اگر اخلال در GPS نگرانکننده به نظر برسد، خلبانان دهههاست که در سراسر جهان پرواز کردهاند، حتی پیش از آنکه این فناوری به طور گسترده مورداستفاده قرار گیرد. این ابزارها شامل بیکنهای VOR (VHF Omnidirectional Range) هستند که سیگنالهایی بدون تأثیرپذیری از اخلال GPS ارسال میکنند تا به خلبانان در تعیین موقعیت کمک کنند، همچنین سیستم ILS که خلبانان را تا فاصله مشخصی با ایمنی به سمت باند فرود هدایت میکند و موارد دیگر.
با این حال، به نظر میرسد از دست رفتن ناگهانی GPS خلبانان هواپیمای بیچکرافت را غافلگیر کرده است. این امر، در ترکیب با کمبود نشانههای بصری، تغییر ناگهانی برنامهها از رویکرد RNAV به رویکرد ILS، و تصمیم به پرواز بصری، احتمالاً منجر به سقوط شده است. تمرین اخلال GPS ارتش مستقیماً باعث سقوط نشد، اما احتمالاً نخستین رویداد در مدل «پنیر سوئیسی» بود که در نهایت موجب بروز این سانحه شد.