یک پرواز امداد پزشکی (medevac) از مرکز هوایی روزول (Roswell Air Center) در نیومکزیکو به سمت فرودگاه منطقهای سیرا بلانکا (Sierra Blanca Regional Airport) وارد منطقهای شد که در آن «فعالیتهای اخلالگری جیپیاس (GPS jamming)» توسط ارتش ایالات متحده در جریان بود؛ چند دقیقه بعد، این هواپیما در جریان رویکرد نهایی خود به سمت مقصد، به یک کوه برخورد کرد. بر اساس گزارش مقدماتی هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB)، همانطور که توسط وبسایت وایرد (Wired) گزارش شده است، خدمه پرواز به همراه چندین هواپیمای دیگر، مشکلاتی را در سیستم ناوبری خود تجربه کردند که با اثرات اخلالگری جیپیاس مطابقت داشت.
در حالی که تداخل جیپیاس به ظاهر مستقیماً باعث سقوط نشده است، مشخص است که این واقعه اولین مهره دومینو در زنجیرهای از رویدادها بوده که به این حادثه مرگبار منجر شده است. این موضوع با افزایش گزارشهای مربوط به تداخل جیپیاس در سراسر جهان، پرسشهای فوری را درباره اخلالگری جیپیاس مطرح میکند.
یک پرواز بدون رویداد
گزارش مقدماتی حاکی از آن است که پرواز در یک شب تاریک و بدون ماه انجام شده و به این معنا بوده است که دیدن اطراف به صورت بصری برای هر کسی دشوار خواهد بود. دلیل آن این است که آسمان و زمین تاریک، تشخیص افق را دشوار کرده و میتواند به سرعت به گمگشتی فضایی منجر شود. هواپیمای ملخی دوموتوره بیچکرافت کینگ ایر (Beechcraft King Air) در حدود ساعت ۱۱:۵۲ شب از پایگاه خود در مرکز هوایی روزول در نیومکزیکو برخاست. در حالی که هواپیما در ساعت ۱۱:۵۴ شب در حال اوجگیری بود، خلبانان درخواست مجوز پرواز ابزاری (IFR) را از مرکز آلباکرکی (Albuquerque Center)، مرکز کنترل ترافیک هوایی مسیر هوایی مسئول منطقه، کردند و آن را دریافت نمودند.
این تغییر بدان معنا بود که خلبانان از آن پس به جای نگاه کردن به بیرون پنجرهها، هواپیما را عمدتاً با استفاده از ابزارهای داخل کابین خلبان هدایت میکردند. این یک رویه عادی است و روشی است که بیشتر هواپیماهای مسافربری در طول عملیات از آن استفاده میکنند. علاوه بر این، به نظر میرسد که خلبانان پیش از بلند شدن، درخواست مجوز داده بودند، چنانکه مجوز صادرشده آنها به سمت سیرا بلانکا (SRR) گواه این امر است.
اولین نشانه دردسر
در حدود ساعت ۱۲ نیمهشب، مرکز آلباکرکی به خدمه پرواز اطلاع داد که آنها ۱۰۰۰ فوت بالاتر از ارتفاع تعیینشده خود قرار دارند. سپس خلبانان گفتند که در حال اصلاح ارتفاع خود هستند، اما این را نیز ذکر کردند که قابلیت جیپیاس (GPS) خود را از دست دادهاند. از آنجا، آنها درخواست مسیر پروازی (heading) کردند و به آنها گفته شد که به سمت مسیر ۲۷۵ به سمت سیرا بلانکا حرکت کنند. حدود یک دقیقه پس از این مکالمه، کنترل ترافیک هوایی (ATC) به آنها دستور داد برای آماده شدن جهت فرود روی باند ۲۴ در سیرا بلانکا، به سمت مسیر ۳۵۰ حرکت کنند.
حدود پنج دقیقه پس از این ارتباط رادیویی، کنترل ترافیک هوایی با ارتش تماس گرفت و از آنها خواست موقتاً فعالیتهای اخلالگری جیپیاس خود را متوقف کنند. طبق اعلام هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB)، در ساعت ۱۲:۰۷ بامداد، ابزارهای جیپیاس هواپیمای بیچکرافت ثبت دادههای معمولی را از سر گرفتند. خلبانان یک دقیقه پس از این با مرکز آلباکرکی تماس گرفتند و گفتند که «رویدوسو» (Ruidoso)، یعنی شهر نزدیک به سیرا بلانکا را به صورت دیداری مشاهده کردهاند و در حال انتقال به قوانین پرواز دیداری (VFR) هستند. این بدان معنا بود که آنها از کنترل مستقیم کنترل ترافیک هوایی خارج شده و با استفاده از نشانههای دیداری به ناوبری و پرواز میپرداختند.
کوهی پنهان در تاریکی شب بدون ماه
هنگامی که خلبانان به سمت مقصد نهایی خود گردش کردند، ارتفاع ثبتشده روی ابزارهای آنها ۹۸۲۰ فوت بود. اما چیزی که خلبانان نمیتوانستند ببینند این بود که کوههای کاپیتان (Capitan Mountains) که ارتفاع آنها به بیش از ۱۰۰۰۰ فوت میرسد، میان آنها و سیرا بلانکا قرار داشتند.
شرایط به گونهای بود که هیچ نور و روشنایی برای روشن کردن زمین وجود نداشت. هنوز مشخص نیست در ادامه چه اتفاقی افتاده است یا خلبانان چه چیزی را دیدهاند (یا ندیدهاند)، اما گزارش مقدماتی بیان میکند که آخرین اطلاعات ثبتشده نشان میداد هواپیما با سرعت زمینی ۱۵۰ گره (معادل ۱۷۲ مایل بر ساعت) از ارتفاع ۹۴۰۰ فوتی به سمت ۹۸۲۳ فوتی در حال اوجگیری بوده است. این هواپیما در ارتفاع حدود ۹۹۵۰ فوتی با زمین برخورد کرد که حدود ۲۳۰ فوت پایینتر از تأسیسات رادیویی قله کوههای کاپیتان بود.
خطاهای دیداری تشدیدشده توسط شرایط پراسترس
اگرچه آبوهوا در زمان حادثه صاف بود، اما تاریک بودن شب به این معنا بود که خلبانان بیشتر مستعد خطاهای دیداری (visual illusions) بودهارند. با کاهش ارتفاع هواپیما، آنها احتمالاً از چراغهای شهر رویدوسو برای هدایت خود به سمت سیرا بلانکا استفاده میکردند.
از آنجا که آنها نمیتوانستند ببینند کوههای کاپیتان هنوز بین آنها و مقصدشان قرار دارد، احتمالاً کاهش ارتفاع خود را خیلی زود آغاز کردند. به محض اینکه هواپیما به زیر قله رفت، دید خود نسبت به شهر را از دست میدادند و به نظر میرسد که خلبانان پس از متوجه شدن وجود یک مانع عظیم در مقابل خود، تلاش کردهاند اوج بگیرند. متأسفانه، به نظر میرسد تلاشهای آنها، بهویژه با توجه به سرعتشان، بسیار دیر انجام شده و به یک حادثه برخورد کنترلشده با زمین (CFIT) منجر شده است.
این وضعیت با حجم کاری بالا و شرایط پراسترس تشدید شد. نشست و برخاست در شرایط عادی نیز در کابین خلبان بسیار شلوغ و پرمشغله است و به همین دلیل است که خلبانان در چنین مواقعی از قانون کابین استریل (sterile cockpit rule) برای جلوگیری از ارتباطات غیرضروری پیروی میکنند. از دست رفتن سیگنالهای جیپیاس نیز بر استرس آنها افزود، زیرا آنها در ابتدا برای رویکرد ناوبری منطقه ای (RNAV) به سمت سیرا بلانکا برنامهریزی کرده بودند. در حالی که این رویکرد بهطور کلی از ترکیبی از سیگنالهای رادیویی استفاده میکند، به نظر میرسد که سیستم آنها اساساً به جیپیاس وابسته بوده که در آن زمان از کار افتاده بود.
علاوه بر این، کنترل ترافیک هوایی نیز حجم کاری بالاتری از حد معمول داشت، زیرا آنها به سه هواپیمای دیگر در منطقه که تحت تأثیر عملیات نظامی قرار گرفته بودند، کمک میکردند. اگرچه ارتش بهطور موقت فعالیتهای خود را متوقف کرده بود، اما به نظر میرسد خلبانان از این موضوع بیخبر بوده و به جای تکیه بر ناوبری منطقه ای یا سیستم فرود ابزاری جایگزین (ILS)، تصمیم به پرواز دیداری گرفتند.
ما هنوز گزارش نهایی هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB) را در اختیار نداریم، بنابراین نمیتوانیم بهطور قطعی دلیل اصلی سقوط را اعلام کنیم. اما به نظر میرسد اگر ارتش در آن زمان تمرین اخلالگری جیپیاس را اجرا نمیکرد، این پرواز به جای تکیه بر وکتورهای رادار و در نهایت پرواز دیداری، از ابتدا تا مقصد سیرا بلانکا از ناوبری منطقه ای استفاده میکرد.
فعالیتهای نظامی تأثیرگذار بر پروازهای غیرنظامی
این نخستین باری نیست که فعالیتهای نظامی در تاریخ اخیر با یک سانحه سقوط در ایالات متحده پیوند میخورد. در همین سال گذشته، تراژدی در فرودگاه ملی رونالد ریگان واشنگتن رخ داد که در آن یک جت منطقهای حامل ۶۴ مسافر و خدمه با یک فروند هلیکوپتر بلکهاوک (Black Hawk) ارتش که در حال تمرین بود برخورد کرد و ۶۷ کشته برجای گذاشت. اخلالگری جیپیاس نیز پدیدهای مکرر در چندین نقطه داغ جهان مانند اروپای شرقی، خاورمیانه و حتی دریای چین جنوبی است که هواپیماهای مسافربری را تحت تأثیر قرار داده است.
اما جدا از هواپیماهای مسافربری غیرنظامی، بسیاری از پهپادها، بهویژه آنهایی که برای حملات دوربرد استفاده میشوند، نیز از جیپیاس بهره میبرند. در حالی که ارتشها در حال توسعه فناوریهای جدیدی مانند امواج مایکروویو و لیزرها برای سرنگونی این پهپادها بودهترند، یکی از مقرونبهصرفهترین و در دسترسترین فناوریهای امروزی، اخلالگری جیپیاس است. احتمالاً به همین دلیل است که روسیه استفاده از قطبنمای مغناطیسی را روی برخی از پهپادهای خود برای کمک به ناوبری آغاز کرده است.
اگرچه اخلالگری جیپیاس ممکن است نگرانکننده به نظر برسد، اما خلبانان دهههاست که پیش از رواج گسترده این فناوری در سراسر جهان پرواز کردهاند. از جمله این ابزارها میتوان به بیکنهای برد همهجهتنمای ویاچاف (VOR) اشاره کرد که سیگنالهایی ارسال میکنند که تحت تأثیر اخلالگری جیپیاس قرار نمیگیرند و به خلبانان کمک میکنند موقعیت خود را تشخیص دهند؛ همچنین سیستم فرود ابزاری (ILS) که خلبانان را تا فاصله مشخصی با امنیت به سمت باند هدایت میکند و موارد دیگر.
با این حال، به نظر میرسد از دست رفتن ناگهانی جیپیاس خلبانان هواپیمای بیچکرافت را غافلگیر کرده است. این مسئله به همراه عدم دسترسی به نشانههای دیداری، تغییر ناگهانی برنامهها از رویکرد ناوبری منطقه ای به سیستم فرود ابزاری و تصمیم به پرواز دیداری، احتمالاً به سقوط انجامیده است. تمرین اخلالگری جیپیاس ارتش مستقیماً باعث سقوط نشد، اما احتمالاً نخستین رویداد در مدل «پنیر سوئیسی» بوده که در نهایت این سانحه را رقم زده است.