یک پرواز امدادرسانی پزشکی (Medevac) از مرکز هوایی رازول (Roswell Air Center) در نیومکزیکو به سمت فرودگاه منطقهای سیرا بلانکا (Sierra Blanca Regional Airport) وارد منطقهای شد که در آن فعالیتهای «اخلال جیپیاس» (GPS jamming) توسط ارتش ایالات متحده در جریان بود؛ چند دقیقه بعد، این هواپیما در جریان رویکرد نهایی برای فرود به مقصد، به یک کوه برخورد کرد. بر اساس گزارش مقدماتی هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB)، خدمه پرواز به همراه چندین هواپیمای دیگر، مشکلاتی را در سیستم ناوبری خود تجربه کردند که با اثرات اخلال جیپیاس مطابقت داشت؛ موضوعی که توسط وبسایت وایرد (Wired) گزارش شده است.
اگرچه تداخل جیپیاس ظاهراً به طور مستقیم باعث سقوط نشد، اما مشخص است که این رویداد اولین مهره در زنجیرهای از حوادث بوده که به این سانحه مرگبار منجر شده است. این موضوع با توجه به افزایش گزارشهای مربوط به تداخل جیپیاس در سراسر جهان، پرسشهای فوری را درباره اخلال جیپیاس مطرح میکند.
یک عزیمت بیحادثه
گزارش مقدماتی حاکی از آن است که پرواز در یک شب تاریک و بدون ماه انجام شده که به این معنی است تشخیص بصری موقعیت برای هر کسی دشوار بوده است. دلیل آن این بود که تاریکی آسمان و زمین یافتن افق را دشوار میکرد و میتوانست به سرعت به گمگشتگی فضایی (Spatial Disorientation) منجر شود. این هواپیمای دو موتوره ملخی بیچکرفت کینگ ایر (Beechcraft King Air) در حدود ساعت ۱۱:۵۲ شب از پایگاه خود در مرکز هوایی رازول در نیومکزیکو برخاست. در حالی که هواپیما در ساعت ۱۱:۵۴ شب در حال صعود به ارتفاع بود، خلبانان درخواست مجوز قوانین پرواز با ابزار (IFR) را از مرکز آلباکرکی (Albuquerque Center)، مرکز کنترل ترافیک هوایی مسیر پروازی مسئول آن منطقه، کرده و آن را دریافت نمودند.
این تغییر بدان معنا بود که خلبانان از آن پس به جای نگاه کردن به بیرون پنجرهها، پرواز هواپیما را عمدتاً با استفاده از ابزارهای داخل کابین خلبان انجام خواهند داد. این یک رویه عادی است و چیزی است که بیشتر خطوط هوایی مسافربری در طول عملیات خود استفاده میکنند. علاوه بر این، به نظر میرسد که خلبانان پیش از بلند شدن برای دریافت مجوز اقدام کرده بودند، چنانکه از مجوز «طبق درخواست» (As Filed) آنها برای فرودگاه سیرا بلانکا مشهود است.
نخستین نشانه دردسر
در حدود ساعت ۱۲ نیمهشب، مرکز آلباکرکی به خدمه پرواز اطلاع داد که آنها ۱۰۰۰ پا بالاتر از ارتفاع تعیینشده خود قرار دارند. سپس خلبانان اعلام کردند که در حال اصلاح ارتفاع خود هستند، اما این را هم ذکر کردند که قابلیت جیپیاس خود را از دست دادهاند. از آنجا، آنها درخواست مسیر پروازی (Heading) کردند و به آنها گفته شد که به سمت مسیر ۲۷۵ به طرف فرودگاه سیرا بلانکا حرکت کنند. حدود یک دقیقه پس از این، کنترل ترافیک هوایی (ATC) به آنها گفت که به سمت مسیر ۳۵0 حرکت کنند تا برای فرود روی باند ۲۴ در فرودگاه سیرا بلانکا آماده شوند.
حدود پنج دقیقه پس از این ارتباط رادیویی، کنترل ترافیک هوایی با ارتش تماس گرفت و از آنها خواست فعلاً فعالیتهای اخلال جیپیاس خود را متوقف کنند. به گفته هیئت ملی ایمنی حملونقل، در ساعت ۱۲:۰۷ بامداد، ابزارهای جیپیاس هواپیمای بیچکرفت ضبط منظم دادهها را از سر گرفتند. خلبانان یک دقیقه پس از این با مرکز آلباکرکی تماس گرفتند و گفتند که «رویدوسو» (Ruidoso)، یعنی شهر نزدیک به فرودگاه سیرا بلانکا را به صورت دیداری مشاهده کردهاند و در حال انتقال به قوانین پرواز دیداری (VFR) هستند. این بدان معنا بود که آنها از کنترل مستقیم کنترل ترافیک هوایی خارج شده و با استفاده از نشانههای دیداری به ناوبری و پرواز میپرداختند.
کوهی پنهان در زیر شب بدون ماه
هنگامی که خلبانان به سمت مقصد نهایی خود پیچیدند، ارتفاع ثبتشده روی ابزارهای آنها ۹,۸۲۰ پا بود. اما چیزی که خلبانان نمیتوانستند ببینند این بود که کوههای کاپیتان (Capitan Mountains) که ارتفاع آنها به بیش از ۱۰,۰۰۰ پا میرسد، بین آنها و فرودگاه سیرا بلانکا قرار داشت.
شرایط به گونهای بود که هیچ نور یا روشنایی برای روشن کردن زمین وجود نداشت. هنوز مشخص نیست که در ادامه چه اتفاقی افتاده یا خلبانان چه چیزی را دیدهاند (یا ندیدهاند)، اما گزارش مقدماتی میگوید آخرین اطلاعات ثبتشده نشان میدهد هواپیما با سرعت زمینی ۱۵۰ گره (۱۷۲ مایل بر ساعت) از ارتفاع ۹,۴۰۰ پایی به سمت ارتفاع ۹,۸۲۳ پایی در حال صعود بوده است. این هواپیما در حدود ارتفاع ۹,۹۵۰ پایی با زمین برخورد کرد که حدود ۲۳۰ پا پایینتر از تأسیسات رادیویی قله کوههای کاپیتان بود.
خطای دید تشدیدشده در شرایط پر استرس
اگرچه در زمان وقوع سانحه هوا آرام بود، اما این واقعیت که شب تاریک بود به این معناست که خلبانان مستعد خطاهای دیداری (Visual Illusions) بودهاند. با کاهش ارتفاع هواپیما، آنها احتمالاً از چراغهای رویدوسو برای هدایت خود به سمت فرودگاه سیرا بلانکا استفاده میکردهاند.
از آنجا که آنها نمیتوانستند ببینند کوههای کاپیتان هنوز بین آنها و مقصدشان قرار دارد، احتمالاً کاهش ارتفاع خود را خیلی زود آغاز کردهاند. به محض اینکه هواپیما به زیر قله میرفت، دید خود را نسبت به شهر از دست میدادند و به نظر میرسد خلبانان هنگامی که متوجه وجود مانع عظیم در جلوی خود شدند، تلاش کردند صعود کنند. متأسفانه به نظر میرسد تلاشهای آنها، بهویژه با توجه به سرعتشان، خیلی دیر انجام شده و به یک سانحه برخورد کنترلشده با زمین (CFIT) منجر شده است.
این وضعیت با حجم کاری بالا و شرایط پر استرس تشدید شد. نشستن و برخاستن در شرایط عادی نیز در کابین خلبان بسیار پرمشغله است، به همین دلیل است که خلبانان در چنین زمانهایی قانون کابین استریل (Sterile Cockpit Rule) را تمرین میکنند تا از ارتباطات غیرضروری جلوگیری شود. از دست رفتن سیگنالهای جیپیاس نیز به استرس آنها افزود، زیرا آنها در ابتدا برای یک رویکرد ناوبری ناحیهای (RNAV) به سمت فرودگاه سیرا بلانکا برنامهریزی کرده بودند. در حالی که این روش بهطور کلی از ترکیبی از سیگنالهای رادیویی استفاده میکند، به نظر میرسد سیستم آنها در درجه اول به جیپیاس متکی بوده که در آن زمان از کار افتاده بود.
علاوه بر این، کنترل ترافیک هوایی نیز حجم کاری بالاتر از حد معمول داشت، زیرا آنها به سه هواپیمای دیگر در منطقه که تحت تأثیر عملیات نظامی قرار گرفته بودند، کمک میکردند. اگرچه ارتش موقتاً فعالیتهای خود را متوقف کرده بود، به نظر میرسد خلبانان از این موضوع بیخبر بودند و تصمیم گرفتند به جای تکیه بر ناوبری ناحیهای یا سیستم فرود با ابزار جایگزین (ILS)، به صورت دیداری به مسیر خود ادامه دهند.
ما هنوز گزارش نهایی هیئت ملی ایمنی حملونقل را در اختیار نداریم، بنابراین نمیتوانیم به طور قطعی درباره علت اصلی سقوط نظر دهیم. اما به نظر میرسد اگر ارتش در آن زمان تمرین اخلال جیپیاس را اجرا نمیکرد، پرواز به جای تکیهبر بردارهای رادار و در نهایت پرواز دیداری، از مبدأ تا مقصد فرودگاه سیرا بلانکا از ناوبری ناحیهای استفاده میکرد.
فعالیتهای نظامی تأثیرگذار بر پروازهای غیرنظامی
این نخستین بار نیست که در تاریخ اخیر ایالات متحده، فعالیتهای نظامی با یک سقوط ارتباط داده میشود. همین سال گذشته بود که فاجعهای در فرودگاه ملی رونالد ریگان واشنگتن رخ داد و طی آن یک جت منطقهای حامل ۶۴ مسافر و خدمه با یک هلیکوپتر بلکهاوک (Black Hawk) ارتش که در حال تمرین بود برخورد کرد و ۶۷ کشته برجای گذاشت. اخلال جیپیاس همچنین یک رویداد مکرر در چندین نقطه داغ جهان مانند اروپای شرقی، خاورمیانه و حتی دریای چین جنوبی است که خطوط هوایی را تحت تأثیر قرار داده است.
اما جدای از هواپیماهای مسافربری غیرنظامی، بسیاری از پهپادها، بهویژه آنهایی که برای حملات دوربرد استفاده میشوند نیز از جیپیاس استفاده میکنند. در حالی که ارتشها در حال توسعه فناوریهای جدید مانند ریزموجها (Microwaves) و لیزرها برای سرنگونی این پهپادها بودهاند، یکی از مقرونبهصرفهترین فناوریهایی که امروزه به راحتی در دسترس است، اخلال جیپیاس میباشد. احتمالاً به همین دلیل است که روسیه استفاده از قطبنمای مغناطیسی را روی برخی از پهپادهای خود به عنوان ابزار کمکی ناوبری آغاز کرده است.
اگرچه اخلال جیپیاس ممکن است نگرانکننده به نظر برسد، اما خلبانان دهههاست که در سراسر جهان پرواز کردهاند، حتی پیش از اینکه این فناوری به طور گسترده مورداستفاده قرار گیرد. این ابزارها شامل بیکنهای وور (VOR - VHF Omnidirectional Range) هستند که سیگنالهایی بدون تأثیر از اخلال جیپیاس ارسال میکنند تا به خلبانان در تعیین موقعیت کمک کنند، سیستم فرود با ابزار که خلبانان را تا فاصله مشخصی با ایمنی به سمت باند هدایت میکند و موارد دیگر.
با این حال، به نظر میرسد از دست رفتن ناگهانی جیپیاس خلبانان بیچکرفت را غافلگیر کرد. این امر، همراه با فقدان مرجعهای دیداری، تغییر ناگهانی برنامهها از رویکرد ناوبری ناحیهای به فرود با ابزار و تصمیم به پرواز دیداری، احتمالاً به سقوط منجر شد. تمرین اخلال جیپیاس ارتش مستقیماً باعث سقوط نشد، اما احتمالاً نخستین رویداد در مدل «پنیر سوئیسی» (Swiss cheese model) بوده که در نهایت باعث این سانحه شده است.