یک پرواز امداد و نجات (Medevac) از فرودگاه رزول ایر سنتر (Roswell Air Center) در نیومکزیکو به سمت فرودگاه منطقهای سیرا بلانکا (Sierra Blanca Regional Airport) وارد منطقهای شد که در آن فعالیتهای «اخلال GPS» توسط ارتش ایالات متحده در جریان بود؛ چند دقیقه بعد، این هواپیما در جریان رویکرد نهایی خود برای فرود در مقصد، با یک کوه برخورد کرد. بر اساس گزارش مقدماتی هیئت ملی ایمنی حملونقل (NTSB)، خدمه پرواز به همراه چندین هواپیمای دیگر، مشکلاتی را در سیستم ناوبری خود تجربه کردند که با اثرات اخلال GPS مطابقت داشت؛ موضوعی که توسط وبسایت وایرد (Wired) گزارش شده است.
اگرچه تداخل GPS ظاهراً مستقیماً باعث سقوط نشده است، اما مشخص است که این رویداد اولین مهره در زنجیرهای از حوادث منجر به این سانحه مرگبار بوده است. با توجه به افزایش موارد گزارششده از تداخل GPS در سراسر جهان، این موضوع پرسشهای فوری را درباره اخلال GPS مطرح میکند.
یک پرواز بدون رویداد
گزارش مقدماتی حاکی از آن است که پرواز در یک شب تاریک و بدون ماه انجام شده است که تشخیص بصری را برای هر کسی دشوار میسازد. دلیل آن این است که آسمان و زمین تاریک، مکانیابی افق را دشوار کرده و به سرعت میتوانست به گمجتگی فضایی (Spatial Disorientation) منجر شود. هواپیمای ملخی دو موتوره بیچکرافت کینگ ایر (Beechcraft King Air) در حدود ساعت ۱۱:۵۲ شب از پایگاه خود در فرودگاه رزول ایر سنتر نیومکزیکو بلند شد. در حالی که هواپیما در ساعت ۱۱:۵۴ شب در حال صعود به ارتفاع بود، خلبانان از مرکز آلباکرکی (Albuquerque Center)، که مرکز کنترل ترافیک هوایی مسیر پروازی مسئول منطقه است، درخواست مجوز قوانین پرواز با ابزار (IFR) کردند و آن را دریافت نمودند.
این تغییر بدان معنا بود که خلبانان از آن پس به جای نگاه کردن به بیرون پنجرهها، پرواز هواپیما را عمدتاً با استفاده از ابزارهای داخل کابین انجام میدادند. این یک رویه عادی است و روشی است که اکثر هواپیماهای مسافربری در طول عملیات از آن استفاده میکنند. علاوه بر این، به نظر میرسد خلبانان پیش از بلند شدن برای دریافت مجوز اقدام کرده بودند، چنانکه از مجوز «ثبتشده» آنها برای فرودگاه سیرا بلانکا مشهود است.
اولین نشانه دردسر
در حدود ساعت ۱۲ نیمهشب، مرکز آلباکرکی به خدمه پرواز اعلام کرد که آنها ۱۰۰۰ پا بالاتر از ارتفاع تعیینشده خود قرار دارند. سپس خلبانان گفتند که در حال اصلاح ارتفاع خود هستند، اما این را نیز ذکر کردند که قابلیت GPS خود را از دست دادهاند. از آنجا، آنها درخواست مسیر پروازی (Heading) کردند و به آنها گفته شد که به سمت مسیر ۲۷۵ به سوی فرودگاه سیرا بلانکا حرکت کنند. حدود یک دقیقه پس از این، کنترل ترافیک هوایی (ATC) به آنها دستور داد برای آماده شدن جهت فرود روی باند ۲۴ در فرودگاه سیرا بلانکا، به سمت مسیر ۳۵۰ بروند.
حدود پنج دقیقه پس از این ارتباط رادیویی، کنترل ترافیک هوایی با ارتش تماس گرفت و از آنها خواست فعلاً فعالیتهای اخلال GPS خود را متوقف کنند. هیئت ملی ایمنی حملونقل اعلام کرد که در ساعت ۱۲:۰۷ بامداد، ابزارهای GPS هواپیمای بیچکرافت ثبت دادههای منظم را از سر گرفتند. خلبانان یک دقیقه پس از این با مرکز آلباکرکی تماس گرفتند و اعلام کردند که «رویدوسو» (Ruidoso) یعنی شهر نزدیک به فرودگاه سیرا بلانکا را به صورت دیداری مشاهده کردهاند و در حال انتقال به قوانین پرواز دیداری (VFR) هستند. این بدان معنا بود که آنها از کنترل مستقیم کنترل ترافیک هوایی خارج شده و با استفاده از نشانههای بصری به ناوبری و پرواز میپردازند.
کوهی که در یک شب بدون ماه پنهان شده بود
هنگامی که خلبانان به سمت مقصد نهایی خود پیچیدند، ارتفاع ثبتشده روی ابزارهای آنها ۹۸۲۰ پا بود. اما چیزی که خلبانان نمیتوانستند ببینند این بود که کوههای کاپیتان (Capitan Mountains) با ارتفاعی بیش از ۱۰,۰۰5 پا، بین آنها و فرودگاه سیرا بلانکا قرار داشتند.
شرایط حاکی از آن بود که هیچ نورپردازی مناسبی برای روشن کردن زمین وجود نداشت. هنوز مشخص نیست که در ادامه چه اتفاقی افتاده یا خلبانان چه چیزی را دیدهاند (یا ندیدهاند)، اما گزارش مقدماتی میگوید آخرین اطلاعات ثبتشده نشان میدهد هواپیما با سرعت زمینی ۱۵۰ گره (۱۷۲ مایل بر ساعت) در حال صعود از ارتفاع ۹۴۰۰ پا به ۹۸۲۳ پا بوده است. هواپیما در ارتفاع حدود ۹۹۵۰ پایی با زمین برخورد کرد؛ یعنی حدود ۲۳0 پا پایینتر از تاسیسات رادیویی قله کوههای کاپیتان.
خطای دید تشدیدشده در یک موقعیت پراسترس
اگرچه هوا در زمان حادثه صاف بود، اما تاریک بودن شب به این معنا بود که خلبانان بیشتر مستعد خطاهای دیداری (Visual Illusions) هستند. با کاهش ارتفاع هواپیما، آنها احتمالاً از چراغهای رویدوسو برای هدایت خود به سمت فرودگاه سیرا بلانکا استفاده میکردند.
از آنجا که آنها نمیتوانستند ببینند کوههای کاپیتان هنوز بین آنها و مقصدشان قرار دارد، احتمالاً خیلی زود کاهش ارتفاع را آغاز کردند. به محض اینکه هواپیما به زیر قله رفت، دید خود نسبت به شهر را از دست میدادند و به نظر میرسد وقتی خلبانان متوجه وجود مانع عظیمی در جلوی خود شدند، تلاش کردند صعود کنند. متأسفانه، تلاشهای آنها بهویژه با توجه به سرعتشان خیلی دیر انجام شد و به یک سانحه برخورد کنترلشده با زمین (CFIT) منجر گردید.
این وضعیت با حجم کاری بالا و شرایط پراسترس تشدید شد. نشستن و برخاستن در شرایط عادی نیز در کابین خلبان بسیار شلوغ و پرمشغله است، به همین دلیل است که خلبانان قانون کابین استریل (Sterile Cockpit) را تمرین میکنند که در چنین زمانهایی از ارتباطات غیرضروری جلوگیری میکند. از دست رفتن سیگنالهای GPS نیز بر استرس آنها افزود، زیرا آنها در ابتدا برای یک رویکرد ناوبری منطقه ای (RNAV) به سمت فرودگاه سیرا بلانکا برنامهریزی کرده بودند. اگرچه این روش معمولاً از ترکیبی از سیگنالهای رادیویی استفاده میکند، اما به نظر میرسد سیستم آنها عمدتاً به GPS متکی بوده که در آن زمان از کار افتاده بود.
علاوه بر این، کنترل ترافیک هوایی نیز حجم کاری بالاتری از معمول داشت، زیرا به سه هواپیمای دیگر در منطقه که تحت تأثیر عملیات نظامی قرار گرفته بودند، کمک میکرد. اگرچه ارتش بهطور موقت فعالیتهای خود را متوقف کرده بود، اما به نظر میرسد خلبانان از این موضوع بیخبر بوده و ترجیح دادهاند به جای اتکا به روش ناوبری منطقهای یا سیستم فرود با ابزار جایگزین (ILS)، به صورت دیداری به پرواز ادامه دهند.
ما هنوز گزارش نهایی هیئت ملی ایمنی حملونقل را در اختیار نداریم، بنابراین نمیتوانیم با قطعیت درباره علت اصلی سقوط نظر دهیم. اما به نظر میرسد اگر ارتش در آن زمان تمرین اخلال GPS را اجرا نمیکرد، پرواز از مبدأ تا مقصد فرودگاه سیرا بلانکا به جای اتکا به برآوردهای راداری و در نهایت پرواز دیداری، از ناوبری منطقهای استفاده میکرد.
فعالیتهای نظامی مؤثر بر پروازهای غیرنظامی
این نخستین باری نیست که در تاریخ اخیر ایالات متحده، فعالیتهای نظامی با یک سانحه هوایی مرتبط دانسته میشود. همین سال گذشته، فاجعهای در فرودگاه ملی رونالد ریگان واشنگتن (Ronald Reagan Washington National Airport) رخ داد که طی آن یک جت منطقهای حامل ۶۴ مسافر و خدمه با یک هلیکوپتر بلک هاوک (Black Hawk) ارتش که در حال تمرین بود برخورد کرد و ۶۷ کشته برجای گذاشت. اخلال GPS همچنین پدیدهای مکرر در چندین نقطه بحرانی جهان مانند اروپای شرقی، خاورمیانه و حتی دریای چین جنوبی است که هواپیماهای مسافربری را تحت تأثیر قرار داده است.
اما جدای از هواپیماهای مسافربری غیرنظامی، بسیاری از پهپادها بهویژه آنهایی که برای حملات دوربرد استفاده میشوند نیز از GPS استفاده میکنند. در حالی که ارتشها در حال توسعه فناوریهای جدیدی مانند ریزموجها (Microwaves) و لیزرها برای ساقط کردن این پهپادها بودهاند، یکی از مقرونبهصرفهترین فناوریهایی که امروزه به راحتی در دسترس است، اخلال GPS محسوب میشود. احتمالاً به همین دلیل است که روسیه استفاده از قطبنماهای مغناطیسی را روی برخی از پهپادهای خود به عنوان کمکناوبری آغاز کرده است.
حتی اگر اخلال GPS نگرانکننده به نظر برسد، خلبانان دهههاست که در سراسر جهان پرواز کردهاند، حتی پیش از آنکه این فناوری به طور گسترده مورداستفاده قرار گیرد. این موارد شامل بیکنهای VOR (محدوده همهسجهه VHF) است که سیگنالهایی بدون تأثیرپذیری از اخلال GPS ارسال میکنند تا به خلبانان در تعیین موقعیت کمک کنند، همچنین سیستم فرود با ابزار (ILS) که خلبانان را تا فاصله مشخصی با ایمنی به سمت باند هدایت میکند و موارد دیگر.
با این حال، به نظر میرسد از دست رفتن ناگهانی GPS خلبانان بیچکرافت را غافلگیر کرده است. این مسئله، در ترکیب با فقدان نشانههای بصری، تغییر ناگهانی برنامهها از رویکرد ناوبری منطقهای به سیستم فرود با ابزار و تصمیم برای پرواز دیداری، احتمالاً به سقوط انجامیده است. تمرین اخلال GPS ارتش مستقیماً باعث سقوط نشد، اما احتمالاً اولین رویداد در مدل «پنیر سوئیسی» بود که در نهایت موجب این سانحه گردید.